4.Bölüm
Koç Ailesi, Devrim Arabaları ve 80 Milyonluk Türkiye
Koç Üniversitesi 2014-2015 mezunlarını verdi. Koç Holding Şeref Başkanı Rahmi Koç, Koç Üniversitesi'nin mezuniyet törenine katıldı. Törenin ardından bir konuşma yapan Rahmi Koç basına şunları söyledi:
"Türkiye ile Amerika'yı mukayese etmek pervaneli uçakla en hızlı jeti mukayese etmek gibi. Türkiye'nin aşırı nüfusunun ülkeye ayak bağı olduğunu söylerken, Türkiye ile Amerika'nın kıyaslanmasının da yanlış olduğunu belirtti "Nüfus 80 milyon kişiye doğru gidiyor. Bu bize büyük bir ayak bağı oluyor. 50-60 milyonda kalsaydık çok daha zengin olurdu bu ülke" dedi.
Törenin ardından bir konuşma yapan Rahmi Koç, Türkiye'yi Amerika'yla mukayesede etmenin yanlış olduğunu belirterek, "Yapılan en büyük hata Türkiye'yi Amerika'yla mukayese etmek. Türkiye'yi İtalya' yla mukayesede edeceksiniz. Ford arabası ile Rolce Rolyce' u mukayese ederseniz altından kalkamazsınız. Pervaneli uçakla en hızlı giden jeti mukayese ederseniz olmaz. Bize yakın ülkelerle birbirimizi mukayese etmemiz lazım. Türkiye'de birikim yok. Enflasyon muhasebesi tutmadığımız için erozyona uğradı milli gelir. Ağır vergiler var. İş adamları ve memlekette kâfi derecede birikim yok. Bu olmayınca dışarıdan yabancı sermaye getirmek gerek. Bunun da kendi içinde şartları var. Bugün dünyadaki mali varlığın çoğu gelişmiş ülkelerin kendi aralarında yaptığı yatırımlardır. Yüzde 80'i oraya gidiyor. Bizim gibi ülkelere yüzde 20'si kalıyor. Oraya da Çin ve Hindistan talip oldu. Bize direkt yatırım olarak pek bir şey kalmıyor" dedi. Türkiye artan nüfusunu ayak bağı olarak değerlendiren Rahmi Koç, "İyi bir teşvik ve tepside bir şey sunmamız gerek yabancılar Türkiye'ye gelsin diye. Türkiye' nin bir diğer sorunu da ihracat meselesi. Diğer sorunumuz da nüfus 80 milyon kişiye doğru gidiyor. Bu bize büyük bir ayak bağı oluyor. 50-60 milyonda kalsaydık çok daha zengin olurdu bu ülke. Kimse Amerika'yı kolay kolay yakalayamaz, çok ileri onlar. İyi eğitilmiş insan gücü bu işin en büyük varlığı ve sermayesidir" diye konuştu.(1)
"Ford arabası ile Rolce Rolyce' u mukayese ederseniz altından kalkamazsınız" diyen, Türkiye Cumhuriyeti'nin kurulduğu yıllardan itibaren ülkemizin sanayi devi olarak geçinen Rahmi Koç’un aşağıdaki röportajdaki anlatılan olayları ve kafa karıştıran soruları cevaplayarak 80 milyon nüfusun değil, kimlerin bu ülkeye ayak bağı olduğunu cevaplaması senelerdir bu halkın en büyük isteğidir.
Nedenleri araştırırken, ülkemizde 1960’lı yıllarda hayata geçirilen milli araba projemiz Devrim Arabaları'yla ilgili Proje'nin başında bulunan Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu'nun o zamanlar 17 yaşlarını yaşayan oğlu Attila Bozoğlu ile ÖMER F. ÖZEN’in 2011 senesinde yaptığı röportaja çeviriyoruz zihnimizi.
Devrim Arabaları'nın Bilinmezliği
Bilinmezliklerin ardı bir gün aydınlanacak mı?
2011 senesinde Başbakan Erdoğan'ın Türk Sanayicileri ve İşadamları Derneği(TÜSİAD)'nin toplantısında dile getirdiği 'Sizden Türk otomobili yapmanızı istiyorum' sözünden sonra, 1961 yılında 129 günde büyük olanaksızlıklar içinde gerçekleştirilen ve ne gariptir ki, iyi bir sınav vermeyen Türk basınında yerden yere vurulan Devrim Arabaları Projesi yine gündeme düştü.
Nasıl bir aymazlıktı ya da ardında nasıl ve hangi bilinmez bir güç vardı ki, Türkiye'nin yüz akı bir tasarısı göz ardı edilmiş, 'benzin koyulması unutulmuş (!)' diye koca bir projeden vazgeçilmişti?
Bu bilinmezlik gizeminin kapısı 2008 yılında Tolga Örnek'in ortaya koymuş olduğu, Bizim Anadolu'nun da I. Montreal Türk Filmleri Haftası'nın açılış filmi olarak sunduğu Devrim Arabaları filminden sonra da aralanamadı.
Başbakan'ın sözlerinden sonra yeniden gündeme gelen Devrim Arabalarıyla ilgili Proje'nin başında bulunan Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu'nun o zamanlar 17 yaşlarını yaşayan oğlu Attila Bozoğlu'ndan bildiklerini anlatmasını istedik. Herhalde onun da söyleyecekleri vardı bu konuda.
İşte sorularımız ve işte Attila Bozoğlu'nun anlattıkları:
Proje'nin başında bulunan Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu'nun o zamanlar 17 yaşlarını yaşayan oğlu Attila Bozoğlu'ndan bildiklerini anlatmasını istedik. Herhalde onun da söyleyecekleri vardı bu konuda.
-Sayın Bozoğlu, o zamanki basın tümden mi karşı çıktı? Destekleyen hiç mi olmadı?
- O zamanki basın ne hikmet ise baştan sona köstekledi bu projeyi. Bu projeye milyarlar harcandı ve neticede de başarılamadı, imal edilen araba bozulup yolda kaldı diye yayın yaptılar.
- O zamanki Askeri yönetime herhangi bir baskı gelmiş olabilir mi? Çünkü biliyoruz, kırklı yılların sonundan itibaren Amerikalılarla ikili anlaşmalar yapılıp eğitim ve istihbarat da içinde olmak üzere hükümet Amerikalıların çıkarları doğrultusunda hareket etti. Askeri yönetim de bundan nasibini almış olabilir mi?
-Babam bazuka da yaptı.
- O zamanki askeri yönetime bir baskı geldiği kuvvetle muhtemel. O tarihlerde Türkiye'de en gözde arabalar Chevrolet, Ford ve Pontiac gibi markalardı. Amerikalı’ların bu olayı organize ettiği bir gerçek. Nitekim yalnız Devrim arabaları değil, şakır şakır imalat yapıp Hollanda ve Polonya'ya ihracat edilen çift motorlu uçak fabrikaları kapatılıp traktör fabrikası oldu.
Yine gariban babam 1949 yılında Kırıkkale silah fabrikasında (Sonradan MKE oldu) bazuka, roket ve roket atar, çukur imhalı tahrip kalıbı (top mermileri, bazuka roketleri, kara mayınlarında kullanılan yüksek kesme ve delme gücü olan patlayıcılar) prototiplerini imal edip, tecrübelerini yaptı. Tecrübelerin başarıya ulaşması üzerine seri imalata geçilmesi için Genelkurmaya bir rapor gönderdi. (Orijinal belgeler arşivimdedir.) Devrim arabalarında olduğu gibi bu olay da sumen altı edilmiş. İlk Türk roket fabrikası 1988'de kuruldu. Kırk senelik bir kayıptan sonra. (MKE fabrikası da daha sonra Zeytin yağı çıkartmak için pres üreten bir fabrika haline getirildi.)
Projenin başında olan Emin Bozoğlu daha önce bazuka da yaptı.
- Eve gelen tehdit telefonları konusu var. Bu konuyu babanız bir yerlere; polis, savcılık ya da yönetim birimlerine bildirmedi mi? Bu konuda herhangi bir gelişme olduğunu anımsıyor musunuz?
- 1961 senesinden bahsediyoruz. Türkiye'de numara çevirmeli, siyah melamin telefonların devri. Öyle kısa sürede tespit yapabileceğiniz ne santral, ne de teknoloji var o senelerde. Bir de tahminim, asker olmasından dolayı biraz da yiğitliğe b.k sürmedi babam gibi geliyor bana.
- Sırf arabanın benzini bitti diye böylesine bir tasarından vazgeçilmesini garip bulmuyor musunuz?
Dahası, zaten diğer Devrim arabasıyla Gürsel kutlamalara gitmiş. Sonra benzin konularak diğer arabalarla da Ankara'da yurttaşlara tanıtmak amacıyla turlar atılmış. Bu arabalar ülkenin yetişmiş beyinlerinin gece gündüz demeden çalışıp çabalayıp ürettiği örnek arabalardı.
Devlet Başkanı Cemal Gürsel Devrim arabasıyla Cumhuriyet kutlamalarına gidiyor. Benzinin unutulmuş olması çok saçma...
- Projenin neden durdurulduğu hâlâ bir bilmece. Benzin bitti diye durdurulmadı herhalde?
-Garip ki ne garip… Garip olan sırf bu olay değil, bir sürü husus var:
1- Siyah arabaya (resmi araba rengi) Cemal Gürsel Paşa'nın bineceğini herkes önceden biliyordu.
2- Diğer iki arabaya benzin konmuştu da, neden siyah arabaya benzin konmamıştı veya az konmuştu? Unutulmuş iddiası, bana çok çok saçma geliyor. Devlet Başkanının bineceği araba özellikle kontrol edilmez mi?
3- Devrim arabalarının gösterge panelleri saat gibi çalışır durumdaydı. Üstelik de göstergeler Türkçe yazılı idi. Arabayı kullanan şahıs, benzin olmadığını neden görmemişti?
4- Bizi telefonda ölümle tehdit edenler kimdi?
5- Bildiğim kadarı ile 29 Ekim'den sonra bir araba daha imalattan çıkmıştı. Bugün Tülomsaş' ta yalnız bir araba mevcut ve hâlâ çalışır vaziyette. Geri kalan üç araba ne oldu? Bu üç arabanın hurdaya çıkarılarak imha edildiğine dair söylentiler var. Eğer bu doğru ise, neden imha edildiler? İmal edilen, askeri maksatlar ile de kullanılabilecek olan, 3 ayrı tipten 10 adet motor, iki ayrı tipten 6 şanzıman ne oldu? Bunlar da mı imha edildi?
6- En önemlisi de, Devrim Arabaları Projesi'nden neden vazgeçildi?
- Elbette bu bir tasarıydı ve belki biraz da pahalı olacaktı. Ancak seri üretime geçtiğinde bunların maliyeti düşecekti. Bunlara dikkat çeken hiçbir basın organı olmadı mı? Söylenen şu ki, basın tümden böyle bir tasarıya karşı çıkmış, hiçbir biçimde desteklememiş. Önce böyle bir tasarının yolunu açan askeri yönetim, daha sonra basına sansür uygulamış olabilir mi?
- Tasarı pahalı değil, bilakis bedavaya mal edildi. Zippo fabrikasının yeni bir tip için 1 milyar doların üzerinde harcama yaptığı günleri hatırlıyorum. Bütün projeye harcanan rakam 900.000.- TL idi. Bugünkü kur ile 580.000.- USD civarı. Bu paraya, çıkan ürünlerin haricinde, elde kalan kalıplar, alet edevat da bu rakama dâhil. Ortaya çıkan eser ise şöyle:
Yoktan var edilmiş 4 adet Otomobil, 3 ayrı tip olmak üzere 10 adet motor, 2 ayrı tip olmak üzere 6 adet şanjman. Hepsi Türk dizaynı ve yerli malzeme.
Komik bir rakam harcanan. Bu modellerin imalinde hesaplanan maliyet (imalat giderleri hariç) ise şöyle:
Arabalar: 60.000.- TL / adet; Motor ve şanzımanlar 10.000.- TL/ adet. Seri imalata geçilseydi bu rakamların % 75 düşeceği hesaplanmıştı.
Tayyip Erdoğan'ın Tüsiad toplantısında, yerli otomobil yapılması için özel sektöre çağrı yapmasından sonra, 24 Ocak 2011 tarihli Radikal gazetesinde çıkan yazıda, prototip imalatı için reel sektörce öngörülen rakamın 4 milyar USD olduğu belirtiliyor.
Devrim'in imalatı için harcanan meblağ ile mukayese edilirse, durumun ne kadar traji komik olduğu açıkça görülmektedir.
Proje durdurulduktan sonra Anadol çıktı, babama iş teklifi geldi Benim fikrimi sorarsanız, tek bir olgu kafamı kurcalıyor. Devrim Arabaları projesinin durdurulmasından 2 sene sonra Anadol (FORD) otomobiller piyasaya çıktı. Hatta babama da iş teklif edildi. Bilmem anlatabildim mi? Emin Bozoğlu da asker kökenliydi.
- Babanız gibi kişilikler genelde anılarını yazarlar. Kendisi bu konuda bizleri aydınlatacak bir şeyler yazıp bir yerlere koymuş olabilir mi? Arabayı üreten bir kişi değil. Dolayısıyla bir kişi üzerine baskı kurulup söz edilmesini engellemek kolaydır belki ancak, yönetim de içinde olmak üzere 29 kişi çalışmış bu tasarı üstünde. Bu kişilerin hiçbiri mi bu konuda bir şey konuşmadı ya da soru sormadı? Neden büyük bir sır perdesi ya da sisler içinde bırakıldı bu konu?
- Maalesef babamın anı yazmak gibi bir âdeti yoktu. Ancak olaylarla ilgili belgeleri saklardı. Bu projede 30 teknik personel ve 200 işçi çalıştı. Devre devre, bu personel, bu olayla ilgili serzenişlerini yazdılar. Ancak şunu da göz önüne alalım. Bu insanlar bütün benlikleriyle bu projede delice bir şevk ile çalıştılar ve mucize yarattılar, kimse arkalarını sıvazlamadı. Kimse teşekkür bile etmedi. Başarılarından dolayı adeta cezalandırıldılar. Konuşsalar ne olurdu ki! Unutmayın ki burası Türkiye. Fazla konuşmaya gelmez. Ve bu insanlar da hayata küstü. Bildiğim kadarı ile bugün bir tek kişi hayatta.
- Bir sorum da yapılan Devrim Arabaları filmiyle ilgili. Filmin gösterimine neden gitmediniz? Filmin yönetmeni her yerde bu konuda sitemini dile getirdi. Bir kaç yıl önce filmi Türk Filmleri Haftası'nda açılış filmi olarak Montreal'de gösterdik. Burada bile söz etti konudan ve 'dünyanın en kötü filmi olsa bile, gelip filmi izleyemez miydi; filmin kahramanı babası' diyerek sitemini sürdürüyordu.
- Devrim Arabaları filmine kimse beni davet etmedi. Filmin çekildiğini de tesadüfen sınıf arkadaşım (eski diplomat ve basketçilerimizden) İlhan Atınç'tan öğrendim. Meğerse Tolga Örnek damadı imiş. Tolga'nın karısı Pemra' yı (İlhan'ın kızı) bebekliğinden tanırım. Sohbet esnasında İlhan söyledi, Tolga böyle bir film çekiyor diye. Yahu dedim İlhan, Proje'nin başındaki mühendis benim babamdı. Öyle haberim oldu filmden.
Filmi kendi olanaklarımla temin ettiğim, DVD'den izledim Foça'da. Tolga, keşke filmi çekmeden evvel benimle konuşsaydı. Filmde tehdit telefonlarından hiç bahis edilmiyor. Otomobil imalatı fikrinin Sıtkı Ulay'dan çıktığı belirtilmiyor. Daha burada size söz edemeyeceğim bir takım başka olaylar da var. Benim ülkemde her şey dinlenip okunduğundan yazamıyorum bunları. Başım belaya girebilir. Filmin sonunda da keşke bu projede çalışanların isimleri geçseydi ekrandan. Her halde ruhları şad olurdu. Bence çok büyük bir hata.
Ne olursa olsun Tolga büyük bir iş başardı. Bu konuyu tekrar gündeme getirdi. Ben şahsen filmi de çok beğendim. Tolga'ya da çok çok teşekkür ederim.
Filmi seyretmeye gitmediğimize gelince. Tolga niye böyle bir şey söylüyor bilmiyorum. Filmin Galasına mı davet edildik de gitmedik? Araştıracağım. Şahsen bana böyle bir davet gelmedi. Belki de İstanbul'da yaşayan kızım Yeşim (Tiyatro ve sinema oyuncusu Yeşim Ceren Bozoğlu ) ve kardeşim Ömer ile görüşmüştür. Onlar da filmi normal vatandaş gibi bilet alarak izlemişler. Ama ciddi bir davet olsaydı her halde haberim olurdu zannediyorum.
Attila Bozoğlu'nun söylediklerinin üstüne Yönetmen Tolga Örnek'ten de görüş istedik. Tolga Örnek şunları söyledi:
"Artık Devrim Arabalarıyla ilgili konuşacak çok fazla bir şey yok. Filmi yaparken ya da yaptıktan sonra yanımızda olmayan, destek vermeyen bir sürü insan sonrasında bir sürü yorumda bulunuyor. Bulunabilir aslında; ama ben artık bu yorumlarla ilgili çok fazla söyleyecek bir şeyim olmadığını düşünüyorum. Atilla Bey'in kardeşi galaya davetliydi ve Atilla Bey'in kendisini tanımadığım için galaya çağıramadım ama tüm ailelere istediklerini çağırmalarını söyledim. Onun dışında söyleyecek pek bir şey yok aslında. Film hatalarıyla, sevaplarıyla orada. Umarım ileride başka biri daha iyisini, daha doğrusunu, daha güzelini yapar, bizim eksiklerimizi giderir..."
1930' lu yıllarda 'İstikbal göklerdedir' diyen büyük önder Atatürk'ten ilham alan ve Türkiye'nin kendi uçağını yapması gerektiğini bildiren, Türkiye'nin ilk uçağını yapan, ilk özel uçak filosunu kuran Nuri Demirağ'ın başına gelenler, kendi motor fabrikasını yapıp Avrupa'dan sipariş alan sonrasında montaj traktör fabrikasına dönüştürülen motor fabrikası, yine Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu'nun geliştirdiği bazuka, roket ve roket atar projelerini geliştirip Genelkurmay'dan onay beklediği gibi, 1961 yılında 129 günde büyük bir coşkuyla üretilen Devrim Arabaları' nın hazin sonu gizemini korumaya devam ediyor. Umarız bir gün birileri çıkar da bu gizemin kapısı aralar ve kimlerin bu onurlu mücadelenin önüne engeller diktiği belirlenir.
Ancak şu var ki; yurtsever, toplumcu olmadıklarının kesin olduğu bu aymaz kişileri tarih hiçbir zaman bağışlamayacaktır. Tıpkı genç Türkiye'de toptan kalkınmanın yolunu açan Köy Enstitülerini yaşatmayan ve toplumu kör düşünülere mahkûm eden, kapanmayı, ikinci sınıf yurttaş olmayı özgürlük olarak genç zihinlere inandıran kör düşünceli aymazlar gibi…
Ve yine ancak o aymazlar güneşin balçıkla sıvanamadığını bir gün anlayacaklardır… O günler de çok yakındır… Şubat 2011(2)
Evet, bu hikâyeyi biraz aydınlatmamız için Türkiye’ de Anadol markasını üreten firmanın tarihçesine bir göz atmamız gerekir.
Koç Holding'in Oto Sanayii
Vehbi Koç tarafından 1928 yılında kurulan Otokoç, 1946 yılında Ford Motor Company'nin temsilcisi olmuş, 1954'ten sonra da Türkiye'de bir otomobil üretmek için Ford temsilcileri ile görüşmeye başlamıştır. 1956 yılında Vehbi Koç, dönemin başbakanı Adnan Menderes'ten bir mektup alarak Bernar Nahum ve Kenan İnal ile Henry Ford II'ye gitti. Bu temaslar işe yaradı ve işbirliği yapılmasına karar verildi. 1959 yılında Koç grubu Otosan'ı kurdu. Ford kamyonların montajı Otosan'da başladı.
Fiberglas fikri ve otomobil üretimi:1963 yılında Bernar Nahum ve Rahmi Koç İzmir Fuarı'nda iken İsrail yapımı bir fiberglas araç dikkatlerini çekti. Saç kalıp üretimine göre çok ucuz olan bu yöntem yerli otomobil üretimine başlama konusunda Vehbi Koç'u cesaretlendirdi. 19 Aralık 1966'da piyasaya çıkmış ve kendisini ilk Türk otomobili olarak ilân etmiştir. Koç Holding ve Ford ortaklığıyla üretilen Anadol' un tasarımı İngiliz Reliant firmasına ait olup araçta Ford firmasından tedarik edilen şase ve motorlar kullanılmıştır. Anadol' un üretimi 19 Aralık 1966'da başlamıştır.
Anadol ismi ve üretimi: Anadol adı Anadolu kelimesinden gelmekte olup açılan isim yarışması sonucunda finale kalan, Anadolu, Anadol ve Koç arasından seçilmiş ve Otosan Otomobil Sanayi A.Ş. tarafından İstanbul'daki fabrikada üretilmeye başlamıştır. Anadol'un amblemi Hititlilerin geyik heykellerinden birini sembolize etmektedir. 1966’dan 1984’e kadar devam eden Anadol üretimi, 1984'te durdurulmuş bunun yerine Ford Motor Company lisansı altında dünyada üretimden kalkmış olan Ford Taunus 'un üretimine başlanmış, ancak Otosan 500 ve 600D pikap üretimi 1991 yılına kadar devam etmiştir. Bugün, Otosan Ford Motor Company lisansı altında Ford hafif ticari araçlarının üretimine Gölcük’teki yeni tesislerinde devam etmekte ve başta Avrupa Birliği olmak üzere pek çok ülkeye Ford Motor Company lisanslı otomobil ihracatı yapmaktadır.
Aracın özellikleri ve satışları: Anadol' un ilk modelleri İngiliz Reliant ve Ogle Design tarafından tasarlanmıştır. Bütün modellerinde kaportası cam elyafı ve polyesterden yapılan Anadol 'da motor olarak da Ford motorları kullanılmıştır. İlk kullanılan motor, Ford'un Cortina modelinin 1200 cc'lik Kent motorudur.1966 Aralık ayında satışa sunulan Anadol 1984 yılında üretimi durdurulana kadar 87 bin adet satılmıştır. Ayrıca İngilizler Anadol’ un aynısını Yeni Zelanda’da üretmek için çaba göstermiş olup, günümüzde Yeni Zelanda’ya ait bir adada kullanılan Anadol' a rastlanmaktadır.
Anadol / A1 (1966-1975): Anadol A1, Otosan Otomobil Sanayi A.Ş.’nin siparişi üzerine "FW5" kodu ile İngiliz Reliant Firması tarafından geliştirilmiş ve üretimine 19 Aralık 1966’da başlanmıştır. A1’in dizaynı ise İngiliz Ogle Design firmasından Tom Karen tarafından çizilmiştir. A1 üretiminde ilk olarak Ford Cortina'nın 1200 cc'lik 1959 model Kent motoru kullanılmış, 1968’de bu motor daha güçlü 1300 cc Ford Crossflow motor ile değiştirilmiştir. 1969’da gösterge panosu yenilenmiş, direksiyon daha ergonomik bir hale getirilmiştir. 1971’de o günün modası olarak kabin tavanı vinil ile kaplanmıştır. Bu dizayn MkI tipi olarak Nisan 1972’ye kadar bu şekilde kalmıştır. 1971’de İzmir’de düzenlenen Akdeniz Oyunları için geliştirilen A1 modeline “Anadol Akdeniz” adı verilmiş ve bu modelin üretimine 1972’de başlanmıştır. MkII olarak adlandırılan bu modelde farların yuvarlak şekli yerini dörtgen farlara bırakmış, vites bloğu ve tamponlar yenilenmiştir. Yeni dizaynda tamponlar gövdenin bir uzantısı haline gelmiş, ön ızgara değişmiş, farlar ve sinyaller dörtgen hale getirilmiş, sinyal ve stop lambaları üçgen bir şekil almıştır. Kabin içi de ciddi bir değişikliğe uğramış, gösterge tablosu ve ön konsol, koltuklar değişmiş, kullanılan malzemelerin kalitesi yükseltilmiştir. 1972’den itibaren Anadol’un Coupé’sinde kullanılan bu standart, A1 üretiminin sonuna kadar (1975) aynı kalmıştır.
Anadol A1 MkII 1974: Anadol A1 üretimine 1975 yılında son verilmiş ve toplam 19.724 adet üretilmiştir. Anadol A1 aynı zamanda Türkiye’nin ilk ralli arabası, Anadol Ralli Takımı olarak tarihe geçmiştir. Türkiye’nin ilk resmi rallisi olan 1968 Trakya Rallisi’ni kazanan A1 takımı ve ünlü pilotlar Renç Koçibey ve Demir Bükey’dir. İskender Atakan, Claude Nahum, Mete Oktar, Şükrü Okçu ve Serdar Bostancı’yı da diğer ünlü A1 pilotları olarak sayabiliriz.
Anadol / A2 / SL (1970-1981) A2 serisi, Türkiye’nin ilk 4 kapılı otomobili olmakla beraber, dünyanın da tamamı fiberglas gövdeye sahip ilk 4-kapılı sedan otomobili olarak tarihe geçmiştir. Prototipi 1969 yılında geliştirilen A2, 1970’te üretilerek piyasaya sürülmüştür. A2 olarak 1970-1975 arasi 20.267 adet, A2 SL olarak 1976-1981 arasi 15.401 adet üretilmiştir. A2 üretimi 1981’de sona erdi ve yerine A8-16 modeli üretilmeye başlandı. Devamında Anadol / A5 / SV-1600 üretimi 1982 yılında durdurulmuş olup toplam 6.499 adet üretilmiştir.
Anadol / A6 / Böcek (1975-1977): Anadol Böcek, o yıllarda Otosan Araştırma ve Geliştirme Bölümünde çalışan Jan Nahum tarafından dizayn edilmiştir. Jan Nahum, daha sonraki yıllarda Otokar, Tofaş, FIAT/İtalya ve Petrol Ofisi gibi şirketlerde Genel Müdür ve CEO olarak da görev yaptı. Babası Bernar Nahum ise Koç’un ortağı olarak Otosan Firmasının kuruluşu, Anadol A1 modelinin geliştirilmesi ve üretiminde çok önemli rol oynamıştır. Bu aileden Claude Nahum da hem Anadol A1 ralli pilotu olarak, hem de Otosan Anadol Wankel motor projesi ve geliştirilmesinde önemli çalışmalar yapmıştır. Kendisi bugün, Karsan Otomotiv Sanayi’nin de sahibi olan Kıraça Şirketler Grubu’nun kurucu ortağıdır.
Anadol Böcek üretim bandından A6 kodu ile 1975’te indi. Böcek, aslında Türk Silahlı Kuvvetleri’nin isteği doğrultusunda geliştirildi. Volkswagen “Buggy” modeli ile benzerlikler taşımasına karşın, konsept ve karakteristik olarak değişik bir dizayn ile üretilmiştir. Otosan, o yıllarda artan turizm potansiyelini ve sayıları gittikçe çoğalan tatil köylerini de düşünerek, aracın halktan da göreceği talebi de dikkate almıştı. Üstü açık, kapısız, ön camı kaputla aynı eğimde olan dizayn, değişik gösterge paneli ve konsol aracın en önemli konsepti idi. Anadol Böcek, kullanım ve isteklere göre değişik versiyonlara sahiptir: TRT dış çekimleri için martı kanat kapılı versiyonu, off-road versiyonu, itici/çekici versiyonu ve askeri versiyonu bulunmaktadır. Anadol Böcek üretimi de, STC-16 gibi şanssız bir döneme rast gelmiştir. Döneminin çok ilerisinde dizayn edilen her iki model de petrol krizinden kaynaklanan Dünya’daki ve Türkiye’deki ekonomik sıkıntılar nedeniyle talep yaratamamış ve üretimleri askıya alınmıştır. 1975 ve 1977 yılları arasında üretilen Böcek modeli sayısı sadece 203’tür.
Anadol / A8 / 16 ve Saloon 16: 4-Kapılı A8-16 serisinin üretimi 1981’de başladı. 1981 ve 1982 yılı üretimlerinde yüksek performanslı 1.6 Pinto E-Max motor kullanılmış olsa da, bu araca bir albeni kazandırmaya yeterli gelmemiştir. A8-16 modeli 1981-1984 yıllarında sadece 1.013 adet üretilmiştir.
Anadol Kamyonet / P2 / Otosan 500 ve Otosan 600D (1971-1991): 1990 Otosan 600D Kamyonet Anadol kamyonetle ilgili ilk çalışma 1970 yılında başladı. Aslında, ilk kamyonet üretme fikri, Otosan fabrikasında bir Anadol A1' in malzeme taşımak amacıyla tadil edilmesiyle ortaya çıktı. Bernar Nahum fabrikada kısımları dolaşırken bu aracı görerek, görüntüsünü pek beğenmemekle birlikte böyle bir aracın hafif ticari taşımacılıkta kullanılabileceği fikrini ortaya attı.
1984 Otosan 600D Kamyonet: O tarihlerde, sanayileşmenin ve dışa açılmanın ilk yıllarında iç ticaretin de gelişmesi, özellikle küçük esnafın hafif yük taşınmasında “kamyonet” (pick-up)’lere olan ilgisini artırmaya başlamıştı. Bunun üzerine fiberglas atölyesinde çalışmalara başlandı ve önce bir miktar yekpare fiberglas gövdeli (kabin ve kasa) kamyonet yapıldı. Ancak bu aracın üretim ve kullanımının pratik olmaması nedeniyle saç kasalı fiber kupalı kamyonet üretimine geçildi. 1971 yılında seri üretimi başlanmıştır. Anadol kamyonetler geçirdiği ufak tefek dizayn değişiklikleri ile 1971'den 1991 yılına kadar 36.892 adet üretilmiştir. PTT gibi pek çok kamu kuruluşu yıllarca Anadol pick-up ile hizmet verdi. Ancak, Anadol kamyonete olan talep o kadar arttı ki, talebin karşılanmadığı noktada özellikle A2 modellerinin kesilerek kamyonete dönüştürülme dönemi başladı. Mevzuatın da ruhsat tadilatı ile destek olduğu bu dönemde, binlerce Anadol otomobil kamyonet’e dönüştürülerek trafiğe çıktı. Bugün bile, Türkiye’nin hemen hemen her köşesinde Anadol kamyonetler hizmet vermeye devam etmektedir.
Anadol Prototipleri (1977-1986) Wankel Motor: Otosan Dizayn ve Geliştirme Bölümünde Claude Nahum’un başkanlığında çalışan yetenekli mühendis grubu, boyutları küçük olmasına karşın 100 HP güç üreten bir Wankel motor geliştirdiler. Ancak bu geliştirilen motor, yüksek araştırma geliştirme masrafları ve Wankel motorunun bilinen ve çözülemeyen problemleri nedeniyle Anadol modellerinde hiçbir zaman kullanılamamıştır. Bugün, geliştirilen bu motorlardan biri Rahmi Koç Müzesi’nde sergilenmektedir.
Reliant FW11 Şasisi: 1977’de Marcello Gandini FW11 modelini Anadol ve Reliant için dizayn etmiştir. Dolayısıyla, üretim maliyetleri oldukça yüksek olan bu modelin üretimi rafa kaldırılmıştır. Koç Holding, bu gelen prototipleri uzun yıllar depolarında tutmuştur. FW11 modelinden bir tanesi 2004 yılından beri Rahmi M. Koç Müzesi’nde sergilenmektedir. Reliant ise Otosan’ın projeyi rafa kaldırmasından sonra, FW11 modelini Reliant Scimitar SE7 olarak üretmiştir. FW11 projesini daha sonra Fransız Citroen firması satın almış, fiber yerine alüminyum kullanılarak bazı değişiklikler yapmış ve Citroen BX adı ile “best-seller” modelini yaratmış ve 12 yıl boyunca üretimine devam etmiştir.
1970’lerin sonuna doğru, Jan Nahum yeni bir Anadol dizaynı için birçok prototip çalışması yaptı. Ancak ortaya çıkan bu prototiplerden büyük kısmı hiçbir zaman üretim aşamasına geçemedi. Otosan, bu dönemde, dünya otomobil endüstrisini yakından takip etmekte ve araç gövdesinde kullanılan fiber malzemeyi zamanla azaltacak modern bir model yaratma çabası içindeydi. Jan Nahum bu çabayı gerçeğe dönüştüren bir model geliştirdi. Bu modelde kaporta, çelik iskelet üzerine monte edilen fiber malzemeden yapılmış ve Claude Nahum tarafından geliştirilen 100 HP’lik Wankel motor yerleştirilmişti. Bu modele “ÇAĞDAŞ” ismi verildi. Çağdaş ve yaratıcısı Jan Nahum, Devlet Güzel Sanatlar Akademisi’nce verilen “Endüstriyel Tasarım” ödülüne layık görüldü. Medya uzun süre bu yeni modelle ilgili çok olumlu haberler yaptı ve Çağdaş’ın üretimine 1980 veya 1981’de başlanacağı söylendi. Ancak, 1980’lerdeki politik, sosyal ve ekonomik çalkantılar nedeniyle bu proje hiçbir zaman gerçekleşemedi. Çağdaş’ın üretilen tek prototipi bugün Rahmi M. Koç Müzesi’nde sergilenmektedir.
A9: A9, bir Bertone dizaynı olarak 1980’lerin başında ortaya çıktı ve Anadol’un en son prototipi oldu. 4-kapı ve sedan bir model olan A9 modern bir dizayna sahipti. A9 için ayrıca yeni ve modern bir logo da geliştirilmişti. Ancak A9 da, FW11 ve Çağdaş modelleri gibi çeşitli nedenlerle üretim bandındaki yerini alamadı. Üretilen prototip de ortadan kaldırıldı. Anadol markası ile üretim, Otosan’ın Ford Motor Company ile yaptığı yeni üretim anlaşmaları sonucu 1984’de durduruldu. Otosan bugün Ford binek araçları üretimi yapmaktadır.(3)
Otosan’ın tasarım ve üretim tarihçesine baktığımızda pek çok tasarım ve çalışma yapıldığını ancak; çok satılamadığı, darbe veya ekonomik kriz gerekçeleri ile de pek çok otomobil projesinin ülkemizde müzeye kaldırıldığını görüyoruz.
Ülkemizde Otomobil İmalatı ve Prof. Dr. Necmettin Erbakan
Ülke tarihimizde yerli otomobil konusunda çalışmalar yapan Prof. Dr. Necmettin Erbakan’ın da çalışmalarına da göz atmakta fayda var. Bu konu ile ilgili olarak kendi ağzından hayatını anlatmış olduğu Nisan 1977 tarihli Günaydın Röportajından fayda sağlıyoruz.
İstanbul Erkek Lisesi’ni birincilikle bitirdikten sonra İstanbul Teknik Üniversite’sine girerek 1948 senesinde mezun olur. 1951 yılına kadar geçen 3 senelik bir zaman zarfında mezun olur olmazda Motorlar Kürsüsü’ ne asistan olur. Deutz Motor Fabrikası tarafından Almanya’ya çağrılır. Prof. Selim Palavan’la beraber üniversitede motor dersi vermeye başlar. Tezini 1951 senesinde tamamlar ve çok başarılı bir tez olur. Bunun arkasından üniversite tarafından Almanya’ya gönderilir. Almanya’da 3 sene kadar kalır ve 3 tane tez hazırlar.
1 - Doktora tezi,
2- Teknik Üniversiteden Doçentlik tezi
3- Alman İktisat Bakanlığı’na “motorlarda ekonomi” hakkında bir tez.
Bu tezler Almanya’da neşredilir. Klockner Humboldt Deutz A.G.”KHD” motor fabrikasının umum müdürü kendisini davet eder motorlar hakkında tezini okur, çok beğenir ve hayret eder.
Almanya’daki motor mecmualarında çıkan makalesi nedeni ile direktör Flatz, KHD’nin umum müdürü olarak kendisini davet eder O zaman Almanya leopard tanklarının motorlarını hazırlamaktadır. Bu tank motorları inkişaf bakımından teknik problemleri çok güç olan sorunlu bir motordur. Doktora tezimizdeki çalışma mevzularıyla ilgili olduğu için kendisine araştırma başmühendisliği teklif edilir. Leopard tanklarının motorlarını yapan fabrikaya başmühendis olarak atanır.
Teknik Üniversite’ye dönüp doçentlik imtihanlarını verdikten sonrada orada araştırma başmühendisi olarak görev yapar. 1953 senesinde takriben 1 yıl kadar orada çalışır. 1956 senesinde tekrar Almanya’ya aynı araştırmalar için davet edilir. Bir kere daha 1956 yılında 6 ay kadar orada kalır. 27 yaşında Teknik Üniversite’nin en genç doçenti unvanını kazanır. 1953 yılında doktor olur. Aynı yılın Mayıs ayında da Teknik Üniversite doçentlik imtihanlarını verir. Bunlar ayrı ayrı iki tezdir.
1 Mayıs 1953’ten itibaren Almanya’daki “KHD”de araştırma başmühendisi olarak çalışır. Bütün tezlerin hepsinin hazırlanması 5 sene sürdüğü için 27 yaşında doçent olur. Bu Teknik Üniversite’nin en genç doçenti olmak demektir. Aynı zamanda Almanya’da da en genç doktorasını yapan kişidir. Teknik Üniversitede de en genç doçent olur ve Teknik Üniversite’de doçent olup Almanya’da motor sahasında 1 sene çalıştıktan sonra ülkeye geri gelir. Teknik Üniversite’deki doçentlik vazifesine birkaç ay devam ederken askere gider. 1.5 yılda askerliğini tamamlar.
O yıllarda batının en gelişmiş tankı “Leopard”ların ateşleme sistemini yeniden programlar. Batı Blokunun en gelişmiş tankı olan Leopard tankının yüksek savaş etkinlikleriyle, en ağır şartlarda bile görevini yerine getirmeleri, olumlu şöhretinin doğruluğunu ortaya koyar. 40 ton ağırlığında, 2 metre 62 santim yüksekliğinde 6 metre 94 santim uzunluğunda ve 3 metre 25 santim eninde olan leopard tankları 65 kilometre sürat yapabilmektedir. Top menzili 5.500 metredir. Motoru 4 zamanlı sıvı soğutuculu ve değişik tip yakıt yakan V10 tipidir. 4 vitesli hidrolik devirli olup elektro-hidrolik dişlidir. Almanların 1. Dünya Savaşında Rusya hücumu sırasında bu tankların yakıtları donduğu ve çalışmadığı için, leopardların en zor hava şartlarında, üstelik hem benzin, hem mazot, hem gazyağı hem de gerekirse zeytinyağı ile bile çalışacak şekilde bunların ateşleme sistemlerini Erbakan yeniden icat ve dizayn etmiştir.
Siyasete atılan Prof. Dr. Necmettin Erbakan sanayi hamleleri projeleri ile milli projelerini tanıtmaya başlar. Tarihin ilk ayakkabılı eylemi Erbakan’ın milli sanayi mücadelesiyle yapılır. Dünya da ilk ayakkabılı protestonun patenti de bize ait olur.
Yıl 1961. Yer Ankara... Birinci Otomotiv Sanayi Kongresi yapılmaktadır. Kongre'ye katılanlar arasında işadamları, bürokratlar, mühendisler, gazeteciler vardır. Kongre'nin öncülüğünü yapan isimse daha sonra Türkiye'nin siyasi hayatına damgasını vuracak olan Prof. Dr. Necmettin Erbakan'dır. Erbakan,1956 yılında daha 30 yaşında iken Gümüş Motor Fabrikasını kurarak Türkiye'nin ilk büyük sanayi hamlesini gerçekleştirmiş, yine 1960 yılında Ankara'da yapılan Sanayi Kongresi'nde ilk kez "Türkiye'nin kendi otomobilini üretebileceği" fikrini ortaya atmıştır. 1961 yılındaki Otomotiv Kongresi bu çabaların bir sonucu toplanmıştır.
Kongre salonu oldukça kalabalık ve heyecanlıdır. Salonda Türkiye'nin kendi otomobilini üretebileceğinin inancı ile heyecanlanan mühendislerin yanı sıra, yerli otomobil fikrine karşı çıkanlarda bulunmaktadır. Bunlardan biri de, Bernar Nahum'dur. Bernar Nahum, Koç Otomotiv Grubu'nun temsilcisi olarak toplantıdadır. Vehbi Koç ile Bernar Nahum 1944 yılında tanışmış, bu tanışma Koç Grubu için tarihi bir dönüm noktası olmuştur. Grup hızla büyümeye ve küresel bir şirket olmaya başlamıştır. Koç ile Nahum ortaklaşa Otokoç'u kurmuş ve başına da Nahum atanmıştır. Bir iddiaya göre Bernar Nahum, Lozan anlaşmasının mimarı meşhur Hayim Nahum'un oğlu olmaktadır. Bir iddiaya göre de Koç grubu'na ait, BEKO'nun BE'si Bernar'dan, KO'su Koç'tan alınmadır. Gelelim ayakkabılı eyleme..
Bernar Nahum, Birinci Otomotiv Kongresi'nde konuşurken salondaki hava giderek elektriklenmeye başlamıştır. Çünkü Otokoç'un ortağı ve yöneticisi Nahum, salondaki heyecanın aksine otomotiv sanayinin zorluklarından bahsetmekte ve yerli otomobil fikrine karşı çıkmaktadır. O sırada ön sıralarda oturan genç bir mühendis, bir kürsüde konuşan Bernar Nahum'a, bir de ayakkabılarına bakmaktadır. Makina Kimya Endüstrisi'nde (MKE) çalışan Erbakan’ın Millici ekibinden olduğu anlaşılan mühendisin ayağında kurumun yeni dağıttığı postallardan vardır. Nahum konuşmasına devam ederken ön sıradaki genç postalının bağcıklarını çözmeye çalışmaktadır ve öfkesi iyice kabarmıştır.
Nahum; "Bursa'da şeftali üretmek otomotiv üretmekten hem daha kolay hem daha kazançlıdır" dediği anda ortalık karışır. Nahum'un "otomotiv yerine şeftali üretmeyi" önermesine dayanamayan genç mühendis ayağından çıkardığı postalı kürsüye fırlatır. Postal, Nahum'un alnına çarparken, MKE'li vatansever: "Bize otomobili siz ürettirmiyorsunuz, sizler bizi batıya mahkûm ve mecbur ediyorsunuz" diye bağırmaktadır. Ve bu genç mühendis te Erbakan gibi, milli ve yerli kalkınma sevdalısıdır.
Herkes unutmuş olsa da işte bu olay ilk ayakkabılı protesto eylemi olarak tarihe geçmiş bulunmaktadır. Her şeye rağmen Türkiye'nin ilk yerli otomobili "Devrim"i yapma fikri bu kongre'nin sonucunda ortaya çıkmıştır. Yapılmıştır da... Ama biliyorsunuz benzin koymayı unuttukları() için yürümemiş ve öylece kalmıştır. Oysa Erbakan ilk yerli otomobil fikrini 50 yıl önce ortaya attığında, ne Kore'nin Hyundai' ı, Ne İran'ın Samand' ı, ne Hindistan'ın Tata' sı, ne Çin'in Cherry' si vardı. Ne kadar acıdır ki, şimdi sokaklarımız Hyundai, Tata, Cherry ile dolup taşmaktadır.
Son bir not: Türkiye'ye "Otomobil yerine şeftali üretilmesini" öneren Bernar Nahum hakkında bakın Rahmi Koç yıllar sonra ne buyurmuşlardı:
"Koç'un otomotiv sanayi işine girmesini, büyümesini ve kâr etmesini sağlayan Mösyö Bernar'dır. Vehbi Bey'in büyük itimadını kazanmış biriydi ve Vehbi Bey, o ne derse kabul ederdi. Bernar Nahum eldeki paranın daima otomotiv işine yatırılmasını istemiştir." (Capital Dergisi-2008)[2] (4)
Evet, oldukça uzun hikâyeler ve analizler olsa da 2015’e ulaştığımız şu günlerde yeniden hayata geçirilmeye çalışılan % 100 yerli otomobil üretimimiz için basının yapacağı haberleri gençlerimizin dikkatle ve itinayla takip etmesini rica ediyoruz. Zira onlar bu ülkenin 80 milyonluk nüfusuna ve sırtına yük değil, aksine geleceğimiz ve umudumuzdur. Bizim ve büyüklerimizin göremediği yılların parlak Türkiyesi’ ni de halen görme ve yaşama şanslarına sahiptir.
Zira 7 cihana hükmetmiş Osmanlı İmparatorluğu’nun torunlarına özgüvensizlik aşılamak neyin nesidir? Ford arabası ile Rolce Rolyce' u mukayese ederseniz elbette hiçbir zaman altından kalkamazsınız. Ancak tarihi mukayese ederseniz öğrenir ve geleceğinizi kendi elleriniz ve emeğinizle dizayn edersiniz.
Sanayisel gelişmemizde darbelerle, ekonomik krizlerle bahaneler uydurarak, AB’liği ülkelerinin sanayisini monte ederek üretim yapıyor gibi görünmek, ancak işçisin sen işçi kal mantalitesinin zihniyetidir. Bu ülke ve gençleri çok daha güzellerini başaracak akla ve emek gücüne sahiptir. Ülkemizde sanayileri ve ekonomileri batıya çalışan, üreten değil tüketen nesil hedefleyenlerin, ülke nüfusunun gençlerini ülkeye yük olan görenlerin, kendilerine verilen ödüllere gençlerimizin göz atmalarını tavsiye ederim. Bu ödüller ülke sanayimizi ve ekonomimizi Dünya standartlarına taşıdıkları, Amerika ile Türkiye’ yi karşılaştırabilir bir ülke haline getirdikleri için mi kendilerine takdim edilmiştir?
Ülkemizde sanayileri ve ekonomileri batıya çalışan, üreten değil tüketen nesil hedefleyenlerin, ülke nüfusunun gençlerini ülkeye yük olan görenlerin, kendilerine verilen ödüllere gençlerimizin göz atmalarını tavsiye ederim. Bu ödüller ülke sanayimizi ve ekonomimizi Dünya standartlarına taşıdıkları, Amerika ile Türkiye’ yi karşılaştırabilir bir ülke haline getirdikleri için mi kendilerine takdim edilmiştir?
Legion D'Honneur Koç'a verildi
Koç Holding Şeref Başkanı Rahmi M. Koç, Fransız hükümetinin en üst düzey nişanı olan "Legion D'Honneur" e layık görüldü. Koç Holding' ten yapılan açıklamaya göre, Rahmi M.Koç, Fransa tarafından Napoleon Bonaparte döneminden itibaren tüm dünyada üstün başarılı kişileri ödüllendirmek amacıyla verilen ve Fransız devletinin en prestijli devlet nişanı kabul edilen "Officier dans L'Ordre National de la Legion D'Honneur" ile ödüllendirildi.
Büyükelçi Takdim Etti
Fransız Sarayı'nda düzenlenen törende Rahmi M. Koç'a nişanı, Fransa'nın Türkiye Büyükelçisi Laurent Bili takdim etti. Bili, törende yaptığı konuşmada, "Bugün eşsiz bir şahsiyeti onurlandırmak üzere Fransız Sarayı'na gelen herkese teşekkür ederim. Bahsettiğim öyle bir şahsiyet ki ailesinin ismi sadece Türkiye'nin tarihi ve sınai kalkınmasıyla birlikte değil, aynı zamanda ülkenin düşünsel ve kültürel yükselişiyle de birlikte anılıyor" dedi.
Koç Topluluğu'nda 1984'te üstlendiği Yönetim Kurulu Başkanlığı görevini yaklaşık 20 yıl boyunca sürdüren Rahmi M. Koç'un mesleki örgütlerde önemli sorumluluklar da üstlendiğini anlatan Bili, Arçelik ve Beko gibi dünyaca tanınmış markalar aracılığıyla da Koç Holding'in gerçek anlamda Türkiye'nin sanayi elçiliği görevini yerine getirdiğini ifade etti.
Almanya Büyük Hizmet Nişanı'nı Almıştı
Açıklamada verilen bilgiye göre, 1997 yılında Cumhurbaşkanlığı tarafından Devlet Üstün Hizmet Madalyası ile onurlandırılan Rahmi M. Koç, bugüne kadar Almanya Büyük Hizmet Nişanı, İtalya Cumhuriyeti Yüksek Liyakat Nişanı, Avusturya Cumhuriyeti Cumhurbaşkanlığı Büyük Hizmet Nişanı, Britanya İmparatorluğu Mükemmel Önderlik (Onursal) Nişanı, Hadrian Ödülü, Carnegie Hayırseverlik Madalyası, BNP Paribas Hayırseverlik ve Yaşam Boyu Sorumlu İş İnsanı Ödülü'nü de aldı.(5)
Duru Çağlayan, 21.06.2015, Sonsuz Ark, Çırak Yazar,
Kaynakça:
1- http://www.haberturk.com/ekonomi/para/haber/1093312-rahmi-koc-80-milyon-nufus-ayak-bagi-dedi
2- http://www.bizimanadolu.com/haber/110201.htm
3- https://tr.wikipedia.org/wiki/Anadol
4- http://www.saadet.org.tr/haber/erbakanin-gunaydin-roportaji-1977
5- http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/29249086.asp